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接續著東海道本線, 從神戶一路往西綿延超過500 km的山陽本線
看似全線應該都是由JR西日本所管轄
然而在山陽本線的末端
卻有一小段區間不屬於JR西日本, 而是屬於JR九州

1942年關門隧道完工, 本州的山陽本線得以延伸連接至九州的鹿兒島本線
與之相應, 鹿兒島本線的起點, 原本的門司車站改稱為門司港車站
而位在關門隧道與鹿兒島本線的連接點上
原名"大里"的車站因應隧道而移設, 改稱為門司車站, 並成為山陽本線的新終點

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門司 (JA29 / JA52)

月台上站牌的圖案相當傳神地表達出本站的特點: 列車穿越關門隧道
可以看到車站有兩個編號, 其中JA29是鹿兒島本線系統, JA52則是山陽本線系統
左手邊可通往的車站有兩座
分別是山陽本線的下關(しものせき)與鹿兒島本線的小森江(こもりえ)


下車的地點是位在最南側的1, 2番のりば


先走到月台東端看看
實際上應該說是東北端, 因為這一段是東北西南走向


停放在遠處, 車頭看起來很像113系的電車
是可運用於關門隧道的415系交直流兩用電車, 這一列是Fo122編成
這種比較舊型的415系100/200番台雖然還有幾列尚存, 但已經沒有定期運用了
而在列車左邊的就是關門隧道的出入口


站內一共設有三座島式月台
如同其它先前見過的車站, 軌道之間有不少長得很高的草



月台東端盡頭標示著大大的"直 轉換" & "直 注意"等字樣


原本在關門隧道完工時, 下關到門司這一段也完成了1500V直流電氣化
之後便可使用EF10這樣的直流電力機車往來於關門隧道間
不過到了1961年, 鹿兒島本線進行20KV交流電氣化
最後門司站內也全面交流電氣化, 而關門隧道仍維持直流電, 兩者之間以中性區間隔開
因此往來關門隧道必須改為使用交直流兩用的車輛, 如EF30電力機車
並且在門司車站與關門隧道之間進行交直流切換
後來在國鐵分割民營化時
關門隧道以西的路段以及可對應的交直流兩用車輛都由JR九州繼承

接著到月台西端看看
感覺這裡蠻特別的, 末端做成有點像多一線小月台的形狀, 但又沒看到軌道



遇到一列貨物列車通過, EH500拖著一串多達26輛的コキ100系


接著上去高架的站房看看
四面代表不同行車方向的電光揭示板一字排開, 還蠻壯觀的
不過上面特別註明SUGOCA搭乘山陽本線只能搭到下關
意思應該是指不能直接在月台上跨社轉乘JR西日本的列車, 需要進出站一次
(畢竟JR西日本的車站可以吃各種IC卡, 有問題的應該是費用的計算)


本站的吉祥物"じーも", 這名字就是把"門司"的發音倒過來拉長音 XD


時間不足以讓人出站晃晃, 所以稍微拍一下改札口就好


來到最北側的5, 6番のりば, 可以看到月台西端往右邊彎了出去
因為再過去就是JR貨物的北九州貨物總站


標示著Fo1514編成的電車進站 - 乍看之下會想說: 咦? 211系?
但其實這也是415系, 只不過是比較新款, 在國鐵末期登場的1500/1600番台
除了改用不鏽鋼車體之外, 車頭前面也改為和211系類似的設計


月台上的號誌


那麼就搭乘這一列415系前往下關了


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原本以為這種行經海底隧道的列車乘客應該不多
想說可以好整以暇錄一段通過中性區間以及通過關門隧道的影片
結果...乘客一整個爆多, 只好放棄了
顯然關門隧道兩端都是同一個生活圈的樣子

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下關 (JA53)

短短不到10分鐘的時間, 列車就從九州的門司來到了本州的下關


JR西日本的115系N18編成, 一身岡山和廣島地區常見的鮮黃"中國地域色"
這種3000/3500番台和其它一般的115系不同, 每一側只設有兩座車門


另一列從隔壁月台出發的115系


和門司一樣, 站內設置了三座島式月台, 差別在這是一座高架車站
下車的地點是中間的月台




剛好遇到三條不同路線的列車都停靠在站內
首先看中間這座月台, 可以注意到電光揭示板的內容比較特別
會顯示"普通山陽方面"(JR西日本轄區)以及"普通九州方面"(JR九州轄區)
本站是兩社的境界站, 彼此的列車不會相互直通運轉
不過最特別的是, 明明是三座月台的中間, 上面卻顯示著"6, 7番のりば"????



接著來到西側的月台, 看一下先前瞄到的朱紅"首都圈色"的氣動車
原來這是山陰本線的列車, 由兩輛キハ47組成
而雖然山陰本線實際上是要到下一站幡生才會分歧出去
但所有列車都會經由山陽本線直通到下關


月台對應的編號也來到8, 9番のりば
可以發現月台兩側的高度不同, 應該也是對應電車和氣動車的差異



月台北端往幡生的方向


再換到下車專用的東側月台, 一樣是北端往幡生的方向
除了複雜的線路, 只能說...草很長


跑出車站的西口拍一張(雖說是西口, 但位在月台最北端的西側)
從深藍色的JR標誌可以得知是由JR西日本管轄的


回到月台上
中間月台的站牌只有西側這一面(7番のりば)會標示出JR九州的車站編號JA53



又一列山陽本線的115系進站停靠
可以注意到長長的月台只有北端這一小段, 剛好四輛車的長度加高以對應電車
另外從這個角度可以看到東側月台上的編號是3, 4番のりば
那為何中間的是6, 7番のりば?
答案是這兩座月台之間總共有三線, 顯然這裡的編號規則是依照"線"的順序
而如果該線沒有對應到月台, 那對應的のりば就空號跳過


既然月台上沒有圍欄, 那麼又到了探險時間了
沿著長長的月台一路往門司的方向(南端)前進
這時發現看起來有點年紀的遮雨棚, 在靠近末端的地方破了一塊


往門司方向遠眺, 其實視野看不太遠
主要是因為除了中間通往門司方向的線路仍是築堤架高的之外
兩側還有位於平面的廣大車輛基地及貨運站, 但從高架的月台上只能瞄到架線柱



從月台南端往北端望過去, 就可以看出長度有多麼長
對應早年那些十幾輛以上長編成的寢台特急列車都是綽綽有餘
不過隨著時代變遷, 現在剩下四輛編成的普通列車, 停靠在月台北端的一小段
但是剩下的廣大空間仍然沒有封閉, 倒也是蠻特別的
(不過在這個地方待久了真的覺得有點詭異, 即使是大白天...)



下一班415系進站了, 這次來的是Fo1520編成
列車都還沒停靠, 行先顯示幕就都已經切換成小倉了


看這密密麻麻上下車的乘客, 來往關門海峽兩岸的乘客還真的蠻多的


那麼就準備上車, 告別下關了


這一班的乘客沒有像之前那麼誇張, 所以還能找到個位子坐
本來想說終於可以來錄個什麼了, 但是瞬間覺得好累...放棄了


雖說山陽本線的終點是門司
但JR九州的山陽本線系統還包含了小倉(對應的車站編號JA51)
因此這些415系列車都會繼續直通到小倉, 畢竟這可是交直流兩用電車的優勢